gtv2000, 14/06/2019 12:23:
Sulla E471 tornero' con più calma, perché vale la pena. Complimenti comunque per il modello che ora sarebbe quello che mi manca per accompagnare le mie E333 e E552. Sai se il tuo modellista ha trovato una base di telaio esistente o se ha dovuto autocostruirsi tutto? Non è proprio semplice, inclusa la famosa biella articolata di Kando'.
Eccoci tornando alla E471.
Consiglio il libro "E471 Locomotive di sogno", Erminio Mascherpa, Ed. Nicolodi, che si trova in rete a prezzo stracciato. Non solo dà tutti i dettagli noti sulla E471, ma accenna anche alle altre attività di Romeo in campo ferroviario.
Questa locomotiva è afascinante perché voleva fare, con mezzi elettromeccanici dell'epoca, quello che in pratica si è risuscito a fare solo con elettronica avanzata, e in questo era in anticipo sui tempi. Pero' l'idea stessa di una locomotiva multifrequenza (corrente alternata sia a frequenza ferroviaria 16 2/3 Hz, sia frequenza industriale, quello comune della rete, 50 Hz - il primo valore fu scelto come standard negli anni 10 proprio perché consentiva delle velocità specifiche dei motori compatibili coi bisogni dell'esercizio ferroviario senza riduttori o altro) con un convertitore rotante e molte complicazioni derivate era, oltre al peso, quello che si suol chiamare il passo più lungo dela gamba. E, inoltre, voleva risolvere un problema, a guardare bene, del tutto artificiale, cioè la concorrenza tra produzione d'elettricità specifica alle ferrovie e produzione commerciale. I privati che gestivano centrali commerciali avrebbero voluto vendere la loro corrente, a 50Hz, alle ferrovie, e tutto deriva da li', quindi tecnica "esasperata" per favorire interessi privati della produzionbe elettrica.
Del progetto fu incaricato da Romeo l'ingegenere più famoso in campo trazione trifase, l'Ungherese Kalmàn Kando', una scelta d'eccellenza. Solo che Kando' si trovava in giro per il mondo, o nel paese d'origine, e che il libro ci dà da vedere quanto la Romeo faticasse a convincerlo di lavorare seriamente ai (molti) problemi incontrati con la E471. Per dirne una, il primo proototipo del motore semplicemente non si muoveva per niente perché sviluppava forze parassiti di entità uguale alla forza motrice
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Anzi, si opponeva anche a che si provasse a farlo partire con forza esterna! . Problema risolto con delle modifiche (meno male...), dopo che metà dei motori fossero stati montati con lo schema iniziale, ma dà l'idea.
La E471 ci mise talmente tanto ad essere funzionale, che nel frattempo, le FS si erano convinte (giustamente) che il trifase non era più il sistema da sviiluppare e cambio' indirizzo per la continua 3000V. Solo a quel momento arrivo in prove di linea la E471 001, che funziono', ma con prestazioni scarse in determinate condizioni: appunto quelle della frequenza industriale, cioè funzionava bene quando era una "normale" trifase, ma non quando doveva dimostrare la sua "marcia in più".
Insomma Romeo aveva deciso nel 1918 che il ramo ferroviario sarebbe stato quello in cui investire nel dopoguerra, perché dubitava che il mercato privato potesse assorbire automobili in numero consistente, mentre le commesse statali erano più sicure e redditizie. Cosi' compro' Saronno e incarico' Kando' dei progetti avanzati (Romeo produsse le vetture solo perché c'era la scorta dei 105 telai da montare avanzata dall'A.L.F.A. - poi ci prese la mano con le auto, che gli regalavano anche la notorietà), ma finché duro' (e fini' male), Romeo era costretto ad usare i ricavi del ramo auto per tamponare i bisogni di quello ferroviario, finché non ricavava quelche soldo dalle locomotive, che era urgente investire per la produzione auto.
La commessa FS per le E471 è del giugno 1922 (10 unità). L'esemplare di prova fu pronto a luglio 1928, e alla fine non fu accettato dalle FS, sia perché non del tutto soddisfacente, sia perché fuori tempo massimo: le FS si sono allora già convinte per la corrente continua. Il motore disperatamente fermo si riscontra a ottobre 1925 (a tre anni qundi dall'inizio del progetto), e ancora non si muove a marzo 1926. Solo alla fine del 1927 si prova con successo il sistema ridiseganto in modo definitivo. L'importo della commessa 1922 era di 16 millioni di lire (13 Mio di Euro del 2005), cioè il 40% del capitale della CEMSA. Si capisce che questo progetto affondo' le Construzioni di Saronno (diventata CEMSA nel 1925, e scorporata dalla Romeo nel 1929), e per poco non stronco' pure l'Alfa Romeo stessa.
Un modello di capitale importanza storica, qundi!
[Modificato da gtv2000 13/07/2019 17:42]